CÔNG SUẤT DƯ THỪA

Hiện có một mâu thuẫn đang phát sinh trong quá trình tổ chức khai thác các cảng container tại Bà Rịa – Vũng Tàu và khu vực phía Nam. Tại khu vực TP. Hồ Chí Minh, hệ thống cảng container đang phát triển rầm rộ với các cảng như cảng Cát Lái thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, cảng VICT, cảng SPCT, cảng Hiệp Phước… Tổng công suất của hệ thống cảng này có khả năng đạt tới 7 triệu TEU/năm. Dự kiến lượng hàng thông qua cảng toàn khu vực phía Nam năm 2012 khoảng hơn 4 triệu TEU/năm và sẽ đạt mức 6-7 triệu TEU/năm vào năm 2020. Như vậy, năng lực thông qua của cụm cảng TP. Hồ Chí Minh đã vượt cầu trong khoảng từ nay đến năm 2020.

Tuy nhiên, hầu hết các cảng ở TP. Hồ Chí Minh chỉ là các cảng nhỏ, tiếp nhận tàu tối đa 30.000DWT, duy nhất cảng Hiệp Phước có thể tiếp nhận tàu tối đa 50.000DWT sau khi nạo vét luồng. Đồng thời toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu đều trung chuyển qua các cảng lớn như Singapore, Hongkong, trong khi đó, xu thế hiện nay các nước trên thế giới và khu vực đều xây dựng các cảng nước sâu hiện đại để tiếp nhận các tàu cỡ lớn nhằm giảm chi phí và thời gian cho hàng xuất nhập khẩu khi đi trực tiếp châu Âu và Mỹ. 
Cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu, đặc biệt tại Cái Mép - Thị Vải cũng đang đẩy nhanh tiến độ đầu tư, đã có 5 cảng container nước sâu đưa vào khai thác bao gồm cảng CMIT, cảng TCIT (liên doanh giữa Tân Cảng và các hãng tàu Hanjin, MOL, Wan Hai), cảng TCCT (Tân Cảng), cảng SP-PSA, cảng SITV (liên doanh giữa Tổng Công ty Thương mại Sài Gòn và Hudchison-Hongkong). Ngoài ra, hiện đang có 3 cảng container khác cũng đang trong quá trình đầu tư. 8 cảng nói trên có tổng công suất thông qua tại khu vực Cái Mép - Thị Vải là 12 triệu TEU/năm vào khoảng từ 2015-2020. Như vậy, đến năm 2020, công suất các cảng container trong nhóm cảng biển số 5 sẽ vượt quá nhu cầu thị trường.

GIÀNH GIẬT THỊ PHẦN

Đứng trước tình hình cung vượt quá cầu, các cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải phải “tự bơi” để tồn tại. Trong đó có 2 giải pháp chính: Thứ nhất, tất cả các cảng container trong khu vực cạnh tranh lẫn nhau và cạnh tranh với các cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh cùng khai thác thị trường nội địa; Thứ hai: Phân chia khu vực trong khai thác hàng xuất nhập khẩu nội địa theo địa lý và các cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải tập trung khai thác hàng trung chuyển quốc tế. Thay vì chọn giải pháp thứ 2, hiện nay các cảng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải chọn giải pháp thứ nhất với kết quả là giá cước rất thấp do sức ép của các hãng vận tải container nước ngoài. Áp dụng giá cước này thì các cảng nước sâu sẽ bị lỗ kéo dài từ 12 - 13 năm, ảnh hưởng đến hiệu quả tài chính và cả tính bền vững của dự án.

Ông Nguyễn Uyên Minh, Giám đốc chi nhánh Công ty TNHH MTV cảng Sài Gòn tại Bà Rịa – Vũng Tàu nhấn mạnh, giải pháp thứ hai phù hợp hơn với tình hình dư thừa công suất hiện nay. Song, để thực hiện giải pháp này, Bà Rịa – Vũng Tàu phải phối hợp với các tỉnh lân cận như Bình Dương, Đồng Nai tạo những ưu đãi đầu tư cho các doanh nghiệp nhằm thành lập và phát triển các Trung tâm logistics vùng, một mắt xích rất quan trọng trong chuỗi logistics mà điểm cuối là các cảng container nước sâu. Bên cạnh đó, UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Bộ Giao thông – Vận tải, Cục Hàng hải xem xét trình Thủ tướng Chính phủ ban hành quy định quản lý giá sàn dịch vụ xếp dỡ container xuất nhập khẩu tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, với mức tối thiểu 65USD/20 feet và 100USD/40 feet nhằm giải quyết tình trạng khó khăn về phát triển hệ thống cảng nước sâu tại khu vực.

Mặt khác, các cảng container nước sâu tại Cái Mép - Thị Vải nghiêm túc nghiên cứu kết hợp nhằm khai thác hàng container trung chuyển quốc tế. “Thiết nghĩ với năng lực tách riêng từng cảng rất khó để làm hàng trung chuyển, tuy nhiên nếu kết hợp với nhau tổng công suất 12 triệu TEU/năm của khu vực Cái Mép - Thị Vải sẽ là một đối trọng đáng kể với các cảng đang làm hàng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á như Singapore, Malaysia, Thai lan...” - ông Nguyễn Uyên Minh nhận xét.

Theo BRVT